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L'homme est le plus grand prédateur que la terre ait connu. L'animal tue pour se nourrir, l'homme tue par convictions.


La Terre est la seule planète connue où l’eau existe sous forme liquide. Les océans représentent 71 % de sa surface et régulent le climat par des échanges avec l’atmosphère.


Si les hommes peuvent vivre confortablement dans leur environnement, s'ils peuvent apprendre à sentir qu'ils font partie de ce qui les entoure, la vie sur terre peut alors s'empreindre d'un sentiment de sainteté.


Les océans ont accueilli les premières formes de vie. Il y a 3,8 milliards d’années, les conditions de chaleur et de lumière étaient réunies pour permettre l'éclosion des premiers organismes.


De tous les animaux qui s'élèvent dans l'air, - Qui marchent sur la terre, ou nagent dans la mer, - De Paris au Pérou, du Japon jusqu'à Rome, - Le plus sot animal, à mon avis, c'est l'homme.


Parmi les écosystèmes marins, le littoral est un milieu naturel extrêmement riche en biodiversité et très attirant pour l’homme qui l’investit au risque de le détruire.


Vieille terre, rongée par les âges, rabotée de pluies et de tempêtes, épuisée de végétation, mais prête, indéfiniment, à produire ce qu'il faut pour que se succèdent les vivants!


L’homme cherche à se loger, se nourrir et se déplacer. Les activités qu’il génère ont des conséquences sur le milieu marin et les êtres vivants au point de rompre un équilibre vital.


Chaque être humain a le devoir sacré de veiller sur la bonne santé de notre Terre-Mère, parce que c'est d'elle que provient toute vie. Afin d'accomplir cette tâche, nous devons reconnaître l'ennemi - celui qui se trouve à l'intérieur de chacun de nous. Nous devons commencer par nous-mêmes...


Des rapports avec la terre basés exclusivement sur l'utilisation de celle-ci en vue de la croissance économique ne peuvent que mener à sa dégradation, en même temps qu'à la dépréciation de la vie humaine.


Si vous avez de la nourriture dans votre frigo, des habits sur vous, un toit sur votre tête et un endroit pour dormir, vous êtes plus riche que les 75% des habitants de la terre.


Si vous lisez ce message, vous venez de recevoir une double bénédiction, parce que quelqu'un a pensé à vous et parce que vous ne faites pas partie des deux milliards de personnes qui ne savent pas lire.


Si les hommes peuvent vivre confortablement dans leur environnement, s'ils peuvent apprendre à sentir qu'ils font partie de ce qui les entoure, la vie sur terre peut alors s'empreindre d'un sentiment de sainteté.


Une société qui invente le jardin zoologique est une société prete pour la télévision. Dès qu'on pense qu'il est intéressant de regarder des animaux hors de leur contexte naturel, il devient pensable de contempler le monde entier depuis son salon.


Les droits de l’homme comme être vivant s’arrêtent aux limites où l’homme peut nuire aux espèces vivants « Lévi-Strauss, 90) Le droit de l’environnement n’est pas un droit de l’homme sur l’environnement, mais un droit de l’environnement sur l’homme.


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 Effet de serre: L'aviation se prépare aux quotas de CO2
Les États membres de l'Union européenne entament les ultimes négociations avant un accord attendu pour juillet

L’Union européenne doit avoir réduit de 8 % ses émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2012. Or, selon la direction générale des transports de la Commission européenne, les émissions imputables au trafic international des avions décollant des aéroports européens auront crû dans le même temps de… 150 %.

Car jusqu’à présent, les baisses des émissions dues aux progrès technologiques n’ont pas compensé l’augmentation du trafic. Même si la croissance devait être moins forte qu’envisagé en raison de l’envolée du prix du pétrole, les émissions devraient continuer à croître. Difficile dans ce contexte d’exempter plus longtemps de contraintes le transport aérien.

Le secteur « bénéficie d’avantages fiscaux jamais accordés à aucune autre industrie dans le monde », concluait Andrew Warren, rapporteur du forum européen de l’énergie et des transports en mai 2005. Parmi ces avantages, l’exemption de taxe sur le kérosène prévue par la convention de Chicago (1944) et toujours en vigueur.

La difficulté à faire adopter une taxe sur le kérosène

La taxation du kérosène est cependant une question récurrente. Mais elle n’a jamais obtenu le consensus requis au sein de l’organisation de l’aviation civile internationale. L’Europe avait cependant entrouvert la voie en adoptant sa directive sur les produits énergétiques en 2003 qui permettait à des États membres d’instaurer une telle taxe sur les vols domestiques ou dans le cadre d’accords bilatéraux.

La France a, de son côté, soutenu la création d’une taxe européenne qui figure dans son plan climat de 2004. Officiellement, l’Europe n’y a pas renoncé, puisqu’elle juge nécessaire de lever les obstacles légaux à la taxation du kérosène dans sa stratégie de 2005 pour réduire l’impact de l’aviation sur le changement climatique.

Depuis lors, la taxe kérosène est retombée dans l’oubli. Il est vrai que son adoption aurait requis l’accord unanime des représentants des 27 États membres du Conseil européen… Il était plus réaliste d’intégrer le transport aérien au marché européen d’échange d’émissions de gaz à effet de serre (ETS), mesure qui requiert politiquement l’adhésion de la majorité qualifiée. 

Augmentation des émissions de CO2

Le but étant de faire entrer le transport aérien dans un cercle vertueux pour empêcher ou au moins compenser l’augmentation attendue des émissions de CO2 : 183 millions de tonnes supplémentaires d’ici à 2020 par rapport aux 215 millions de tonnes de 2005.

Ce devrait être une réalité en 2011 ou 2012, la date d’entrée en vigueur figurant parmi les points de dissension avec le Parlement européen, un accord sur le projet de directive étant escompté en juillet. Les députés prônent en effet une application contraignante pour obliger, dès la première année, le secteur aérien à diminuer ses émissions de dioxyde de carbone en dépit de la croissance du trafic.

Ils préconisent ainsi d’allouer un volume global de quotas aux compagnies aériennes dont les avions décollent ou atterrissent sur le sol européen, qui serait inférieur de 10 % aux émissions du secteur pour l’année 2005, alors que la Commission et le Conseil, soucieux de ne pas trop brusquer les compagnies, plaident pour le maintien de leurs émissions par rapport à l’année de référence.

Le problème des oxydes d'azote

Autre pomme de discorde : quelle part de ces quotas sera vendue aux enchères dès 2013 ? 10 ou 25 % ? En effet à compter de 2013, l’ensemble des industries soumises au marché ETS devront acheter chaque année une part croissante des droits d’émissions qui leur étaient auparavant alloués gratuitement, le but étant d’atteindre 100 % en 2020. La question est donc de savoir si les compagnies aériennes devront se plier aux mêmes règles que les autres industries dévoreuses d’énergie.

Reste que les rejets de CO2 des avions ne constituent qu’une partie du problème. Car l’aviation émet des gaz à haute altitude, rejette des oxydes d’azote (Nox) au pouvoir réchauffant indirect via la formation d’ozone, et surtout produit beaucoup de vapeur d’eau. Or les traînées de condensation, parfois à l’origine des nuages cirrus, finissent par entretenir une couverture permanente autour du globe qui augmente l’effet de serre.

Enfin les vols d’hiver et de nuit ont un pouvoir réchauffant démultiplié, comme l’a montré une étude scientifique parue dans Nature en 2006. Tous ces facteurs aggravants devraient à plus ou moins long terme être pris en compte. Certains plaident pour l’application d’un coefficient multiplicateur aux émissions de CO2 du secteur. Première étape, en tout cas, la Commission européenne doit élaborer un projet de règlement sur la réduction des Nox avant la fin de l’année.


Source: http://www.la-croix.com/article/index.jsp?docId=2340861&rubId=786
Video: http://www.dailymotion.com/video/x3kjss
 
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